Pour ceux qui connaissaient ...un rappel, pour les autres la découvrir .....
Nova : Le V4 Harley-Davidson oublié.....
À la fin des années 70, Harley-Davidson a construit des motos de plus de 100 chevaux, motorisées par des 4 cylindres en V. Sacrifiée pour assurer la sauvegarde du groupe, la Nova V4 avait pour elle de sérieux atouts, que n'auraient pas renié les concurrents japonais. Retour sur une inconnue.
Harley-Davidson, c'est un moteur, un V-Twin. De plus en plus gros et de plus en plus puissant pour certains modèles, à l'image de la V-Rod Muscle qui arrive pour 2009. Et pourtant, un autre projet était sorti des cartons américains il y a... 30 ans. En 1976, Harley-Davidson lance un projet qui tranche avec sa production de l'époque. Des habituels twins développant une cinquantaine de chevaux, la firme veut passer à des moteurs plus modernes d'environ... 135 chevaux ! Le projet ne restera pas au stade de croquis : en 1981, près de 30 moteurs seront fabriqués et 12 motos assemblées. Les moteurs auront tous été testés plus de 2 000 heures et les motos auront roulé plus de 160 000 kilomètres sur route.
Nova, le renouveau... reporté
Pour le moteur et la transmission de la Nova, Harley-Davidson s'était associée à une compagnie allemande bien connue : Porsche. Bien des années plus tard, c'est la même marque qui aidera Harley-Davidson à développer l'actuel moteur de la VRSC V-Rod. Mais à l'époque déjà, l'objectif de H-D était clair : fabriquer un moteur puissant avec des pièces qui pourraient servir pour différentes cylindrées. C'est ainsi que dés la conception les mêmes pistons et cylindres étaient prévus pour équiper les 4 cylindres de 800 cm3 (ou 1 000 cm3) et les six cylindres de 1 200 cm3 (ou 1 500 cm3). Oui, vous lisez bien, à la fin des années 1970 Harley-Davidson envisageait l'avenir avec plus de 2 cylindres ! Il était même question de refroidissement liquide, de double arbre à cames en tête et d'injection. Les boîtes de vitesse devaient être interchengeables. L'alésage du V4 1000 était de 74 mm pour une course de 58 mm, des cotes qu'on qualifierait aujourd'hui encore de supercarrées (à titre s'exemple, ce sont quasiment les cotes du moteur de la Honda CB1000R) et qui autorisaient un régime de près de 10 000 tr/min. Malgré un investissement de près de 15 millions de dollars (soit 26 millions d'euros aujourd'hui), le prototype Nova n'aura pourtant jamais été commercialisé. Une guigne qui poursuivra le constructeur pendant de nombreuses années, puisqu'il faudra attendre 2008 pour que Harley-Davidson finisse par produire des quatre cylindres... mais sous la marque MV Agusta, désormais passée sous contrôle américain.
4 cylindres en V, refroidissement liquide et 135 chevaux
Dans l'idée, le projet Nova devait aider Harley-Davidson à s'imposer sur un marché dont elle était absente aux USA : celui des motos "légères" et puissantes de 500 à 1 000 cm3. Dans le même temps, le marché européen était envisagé comme une cible privilégiée pour ce modèle. Malheureusement, les coûts énormes de développement du projet, qui était mené en parallèle des V-twins emblématiques, et l'arrivée massive des motos japonaises eurent raison de la Nova. Devant les faibles prix de vente des motos étrangères, leur réussite sur les marchés américain et étrangers et l'obligation de rentabilité, la Direction du groupe a préféré privilégier le 1 200 cm3 Shovelhead pour assurer la pérennité de la marque. Le projet Nova, prêt à entrer en production, est alors retourné dans l'ombre et n'en est jamais ressorti. On peut aujourd'hui s'interroger sur le potentiel commercial de ce V4 Harley-Davidson.
Dotée d'un refroidissement liquide avec un radiateur camouflé à l'horizontale dans le faux réservoir et alimenté en air frais par deux écopes, la Nova V4 ressemblait fortement à une moto qui a connu un succès fulgurant quelques années plus tard : la Yamaha V Max 1200, équipée d'un cardan quand la Nova faisait confiance (malgré les réticences des ingénieurs) à la courroie. Il faut noter que l'emplacement du radiateur a été rendu obligatoire par le refus de Willie G. Davidson de voir un radiateur d'eau "dénaturer le look d'une Harley-Davidson", attitude qui prévaut encore aujourd'hui avec la V-Rod. L'emplacement dans le faux réservoir était d'ailleurs en concurrence avec un autre projet, breveté par Harley-Davidson : un radiateur placé sous la selle.
De 1978 à 1980, AMF (American Machine & Foundry) à qui appartenait le groupe Harley-Davidson perdant de l'argent, le trop gros risque que représentait la Nova eut raison de la brève existence du 4 cylindres. Il s'en est sans doute fallu de peu pour que, dans l'esprit de beaucoup, Harley-Davidson ne reste pas synonyme de V-Twin et de customs.
Bien que HD sont connus pour produire paresseux style «vélos Life Style», ce n'est pas très célèbre pour 'technologique' vélos de pointe jusqu'à la VRSCA ou V-Rod est venu dans l'image. Même le V-Rod innove peu technologique par rapport aux vélos de ses concurrents d'outre-mer. Mais pour un bref moment de gloire dans les années 70, Harley sam. sur le point de faire sauter le toit du marché de la moto et sa propre réputation en tant que fabricant de indigestes, techniquement simple-produits avec un modèle étonnant nouveau alimenté par une l'eau-cooled V-4, le nom de code Nova. Qu'elle n'a jamais eu dépassé le stade de prototype en est une autre, mais HD a été et est encore très réticents à discuter de la Nouvelle qu'après des années de constante, harceler bonne humeur par Suiséricain Rider, L'histoire est venu au monde. Cinq Nova prototypes sont encore réunis en un seul endroit dans le Milwaukee usine. Au moment de la Novaconception s ', Harleys ont été alimentés par gros calibre, à longue course, lente montée en régime des moteurs à poussoir. Une saine Harley dans un bon état d'air pourrait inscrire 50 chevaux sur un banc à la roue arrière. La pléthore de courts-temps, refroidi par eau moteurs généraux-came, que la concurrence d'outre-mer serait éventuellement ouvrir la voie à encore juste une lueur dans les yeux de leurs concepteurs. Mais en 1976 Harley mettre en œuvre un plan pour concevoir et produire une famille radicalement nouvelle de motos alimenté par une série de moteurs qui intégrerait tous les eose caractéristiques modernes ... et de produire jusqu'à 135 chevaux.
L'histoire - Après plusieurs années de développement et d'essais, et avec une date de sortie prévue à la mi-1981, le Nova projet avait au moins 30 moteurs complets et 12, la course motos de montrer pour ses efforts. Les moteurs ont plus de 2.000 heures d'essais, et les vélos ont enregistré 100,000 miles sur la route. Essais des moteurs et des évaluations de traitement avaient été accomplies sans éprouver aucune défaillance structurelle majeure soit dans le châssis ou le moteur. Un des prototypes même rencontré des normes strictes d'émission de la Californie. En tout, Harley a dépensé plus de 15 millions $ sur le développement et l'essai (environ 40 M $ en argent d'aujourd'hui), et même investi 1 million de dollars dans l'outillage en fonte pour le carter. D'ici là, la seule tâche qui restait à investir dans l'outillage supplémentaires, mis en place la chaîne de production et de commencer à tourner à Noval'art Et pourtant, les Nova jamais dépassé le stade du prototype. Les prototypes ont été laminés, et non dans la lumière du jour, mais dans les recoins sombres d'un entrepôt, à l'abri des regards du public.
Qu'est-il arrivé? Le Nova est né d'une série de réunions tenues à la mi-1976 qui est toujours visé à l'exécutif le jargon Harley que les réunions Pinehurst. Là, il a été décidé qu'en raison de la prolifération au moment de motos high-tech d'autres pays, et leur large acceptation par les motocyclistes américains, une refonte de l'actuel 74 (1200 cc) du moteur Shovelhead serait insuffisant pour garantir la société à long croissance à long terme. Ainsi, les planificateurs ont proposé une stratégie à deux volets pour assurer HarleyL 'avenir. Premièrement, parce que des adeptes de la ligne de produits établies, ils mettent en branle un projet avancé V-twin dans le but de mettre à jour le Shovelhead Big Twin et Ironhead Sportster. Le résultat final a été le moteur Evolution. Dans le même temps, une machine toute nouvelle des technologies de pointe seraient développés de faire appel à des pilotes qui voulaient les performances les plus récentes. Harleyingénieurs s 'énoncé un certain nombre de concepts, y compris une série de motocycles équipés de trois moteurs multicylindres de base, les moteurs refroidis à l'eau en six déplacements enle Nova famille-Tous les incorporant les dernières technologies. Par la suite, les planificateurs avait été tracée HarleyL 'avenir en tant que fabricant de motocyclettes traditionnelles et de pointe. Le Novamission était de pénétrer dans la 500cc à 1.000 cc marchéHarleyLe plus petit s eng refroidi à l'air V-twinine est de 1.000 cc (Sportster)-et d'attirer la population de plus en plus de coureurs performance faim.
Le Nova famille, qui sont parfaitement entre crochets les segments les plus populaires du marché mondial, pourrait à la fois combler les vides sur le marché américain et de donner Harley une présence sur la scène internationale. Mais HarleyDes ressources d'ingénierie s serait gravement tendu avec les deux programmes. Alors que la plupart des concepteurs ont été passionnés de moto, tous n'étaient pas porteurs de carte d'ingénieurs. La tâche de développer l'Evo, dans les deux Sportster et Big Twin itérations, était de taille suffisante, la Nova une surcharge H-D«Capacité d'ingénierie s. La solution a été de confier la conception du groupe motopropulseur et le développement. Harley sollicité des propositions de conception détaillée de trois entreprises, Porsche a finalement été choisi et sous-traitance à la fin de 1979 pour concevoir et développer la Nova moteur et la transmission. Tout le développement du châssis et des essais se ferait en Milwaukee. Pour couvrir la gamme désirée de déplacements, la famille Nouvelle serait partagent de nombreuses communes, des composants interchangeables. Le concept de base tournait autour d'un arrangement de 60 degrés V-cylindre de deux, quatre et six cylindres. Parmi les autres exigences de refroidissement liquide, double arbres à cames, un arbre d'équilibrage pour réduire les vibrations et une boîte de vitesses à cinq rapports. Les systèmes de soupapes et même les boîte de vitesses ont été pour être interchangeables. En plus des modèles à carburateur, une version à injection de carburant serait également mis au point. Tous les moteurs ont été conçus pour utiliser 200cc ou 250cc "humide" chemises de cylindre et des pistons
Ceux-ci l'échange entre le V-twin, V-4 et V-6 moteurs. Ainsi, les 800cc et 1000 cc à quatre pattes sont principalement composés de deux jumeaux 400/500cc, et la CC 1200 et 1500 cc versions six cylindres se compose de trois banques de jumeaux. Les tailles d'alésage a été fixé à 66mm et 74mm (2,60 et 2,91 pouces) pour les 200cc et 250cc cylindrée, respectivement, d'un trait commun de 58mm (2,28 pouces). Cela a donné une oversquare très moderne alésage / course de ratio 1.14:1 pour le plus petit moteur et 1.28:1 pour la plus grande taille. La course courte permettrait à ces moteurs de rev en toute sécurité à près de 10.000 tr / min, une vitesse impossible pour un 5000 tr / min Big Twin avec sa longue course de près de 4 pouces. Les culasses comportent deux soupapes avec poussoirs à coupelle directement actionnée par cames en tête. Harley regarda sérieusement à une tête à quatre soupapes, tout en restant proche de ses philosophies conservatrices, a choisi la configuration la moins compliquée tout en n'écartant pas un changement plus tard, sur la production de deux têtes de soupapes ont été conçues pour s'adapter à un schéma à quatre soupapes. Harley Les ingénieurs ont mis au point une conception préliminaire pour toute la famille avant la conception détaillée de la première moteur à la 800cc Écosse 8-A été lancé. Cette taille était considérée comme le moyen terme des gammes de déplacement considéré comme le plus prometteur. L'alésage du cylindre et la course étaient également basées sur une analyse technique de la gestion du bruit, quelque chose Porsche avait une expérience considérable. Comme le développement des moteurs a procédé, les concepteurs du châssis pesé le final-lecteur options. Courroie d'entraînement final n'était pas parfaite donc, et ils ont choisi de ne pas lui faire confiance pour la haute performance Nova. Cela laisse l'arbre de transmission soit et transmission par chaîne. Malgré ses avantages en termes de propreté et d'entretien réduit, l'arbre d'entraînement a été considérée comme trop complexe, trop lourde et trop coûteuse à réparer ou à remplacer. Elle a également absorbé environ trois pour cent de la puissance du moteur à chaque fois que le lecteur a changé de direction, deux fois dans la Novacas s '. Malgré Harley réticence à adopter des techniques de l'arbre, il a procédé à cette alternative. En fait, il y avait même un débat ouvert sur le moteur tourner 90 degrés dans le cadre, avec les bouteilles en saillie sur le côté dans un arrangement similaire à Moto GuzziDe l ', Ce qui permettrait d'éliminer l'un des lecteurs à angle droit deux dans l'arbre. Cette discussion a été rapidement abandonnée. Au moment de la FLT a frappé le marché à l'automne de 1979, ceintures avait été prouvée et l'arbre a perdu le peu de recours, il avait pour Harley ingénieurs. La transmission finale de choix est devenue la ceinture, avec une option de chaîne. D'ailleurs, si nécessaire, l'arbre peut toujours être ressuscité à l'avenir.
Le Nova n'a jamais été conçu pour ressembler à l'un des traditionnels Harley V-twins, car son marché cible comprenait les coureurs orientés vers la performance habitués au style de HarleySur la concurrence d'outre-mer. Mais Willie G. Davidson, Qui a supervisé la Novembreuneapparition d ', ont refusé d'acheter en fonction de la philosophie sur la forme répandue dans le style des vélos de haute performance de la journée, insistant sur le fait qu'un grand radiateur plat collé sur le devant de la moto était un affront à l'oeil. Il a été son insistance sur un radiateur caché qui a conduit à l'un des plus insolites de la Nouvelle-et breveté-fonctions, un radiateur sous la selle. Le radiateur se trouve presque à l'horizontale, avec deux grandes cuillères orienté vers l'avant en saillie en avant de ce qui serait normalement le réservoir de carburant, en entonnoir de l'air dans une chambre plénum au-dessus du radiateur. Un ventilateur sous le radiateur aspire l'air à travers elle, le bas et vers l'arrière, loin du pilote et du passager. Ce qui a commencé comme un impératif style offrait des avantages inhérents. La prise d'air est monté bien au-dessus du niveau du sol, empêchant les débris d'être aspirée dans le radiateur. Parce que le débit d'air est canalisée et contrôlée, un plus petit radiateur peut être utilisé avec une plus grande efficacité. Et presque aussi important à l'époque, les «invisibles» radiateur gardé Willie G. et ses stylistes heureux. Une pression en acier épine dorsale de style cadre robuste, léger et facile à fabriquer, a un berceau arrière soudée, et utilise le moteur comme un élément de structure. En l'absence de downtubes avant ou radiateur, le compartiment moteur a l'air propre, et les cylindres "ailettes de refroidissement« donner le moteur de l'air d'être refroidi à l'air. Avec le réservoir de carburant déplacées partir de son emplacement traditionnel par le système de refroidissement, les ingénieurs ont conçu un réservoir HD sacoche de style qui chevauche le radiateur. Il ya un net avantage à cet endroit: un centre de gravité abaissé. Les ingénieurs avaient des préoccupations mineures au sujet de la possibilité de blocage par la vapeur causée par la chaleur du radiateur, et les problèmes liés à la pompe à carburant et de plomberie-requis par le réservoir de faible position, mais ces questions ont été considérées comme facilement surmontables. placement du réservoir limite également la capacité de carburant, et donc large.
La solution, mais pas élégant, panneaux latéraux énormes, peut-être le NovaDe l ' tache style unique. Comme chambres dyno fredonnait et prototypes connecté kilométrage essai, la Nouvelle-paru près de lancement. Un projet de la Novachamp d'application de l 'Toutefois, il faut le soutien solide de la check-écrivains au niveau de l'entreprise, et HarleyLa société mère à l'époque, Machine and Foundry américaine (AMF) non seulement soutenu l' Nova, Mais soutenu HarleyCroissance de l 'ensemble. Sous la direction du président de l'AMF Rodney Gott C., Qui était un passionné de moto, Harley acquisition de l'usine d'assemblage final York. La société a augmenté avec l'afflux de capitaux, et de nouvelles personnes ont été po Dans les années de 1978 à 1980, la division moto est peut-être center.Then AMF le plus grand profit Gott à la retraite, Tom York a repris l'AMF, et les perspectives subitement changé. Auparavant, des affaires de l'AMF a été près de la moitié industriels et la moitié de loisirs, Harley faisant partie du dernier groupe. Dans un changement majeur dans la stratégie, York a ordonné l'élargissement de la partie industrielle, et financé par les bénéfices provenant de la partie loisirs. En vertu de ce plan de Harley-Davidson, générateur de l'AMF le plus grand profit, allait devenir la vache à lait, traite du capital pour alimenter d'autres intérêts commerciaux. Le projet Nova, finalement considérés comme coûteux et risqué, a été victime de la ligne du bas, et a été arrêtée.
D'une certaine manière, cependant, le Novadisparition de l 'déclenché la résurgence de Harley-Davidson. Coupe les fonds Nova a été l'une des raisons Beals a conduit la soi-disant "bande de 13"De proposer d'acheter la société de retour de l'AMF. AMF convenu, et à la mi-1981 Harley-Davidson est devenue une société privée. Fort effet de levier avec une énorme dette bancaire, les options futures de Harley se réduit à seulement deux, soit poursuivre le développement du Evolution V-Twin, Ou de construire le Nova. Le Nova a été le long terme l'espoir, la promesse de 10 ans. Mais les jumeaux refroidi à l'air a promis le flux le plus immédiat en espèces. Et si la Nouvelle-morts encore une autre mort. Même si, Harley execs continué à chercher des investisseurs pour financer une usine de fabrication pour la Nova. En fin en 1984 Beals fait des présentations à de nombreuses sociétés aux États-Unis et en Europe, mais sans succès. Parmi les ifs-ce qui, inévitablement, assister à une histoire de rêves brisés sont les suivantes: Que faire si Harley-Davidson avait pris les devants avec le Nova? Que faudrait-il regarder comme aujourd'hui, et comment le comparer à ses concurrents? Et il ya une autre question qui est tout aussi intrigant, ce que, si Harley avait choisi l'autre voie, et laissa tomber l'évolution tout à fait en faveur de la Nova?
bonne lecture à vous toutes et tous
michel
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